Thứ Hai, 28 tháng 10, 2019

Thời gian nào Hà Nội mới cấm xe máy, thu phí ô tô vào nội thành?


Chỉ triển khai khi hạ tầng và vận chuyển vận công cộng đảm bảo

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, việc phân vùng hoạt động, tiến đến dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô vào nội đô đều là những vấn đề phức tạp, mẫn cảm vì liên quan tới cuộc sống của đại bộ phận người địa phương trong và ngoài TP Thủ đô. Việc này cũng động chạm đến các lực lượng lợi ích khác biệt trong thị trấn hội.

“Cho nên, chúng tôi chỉ buộc phải, lưu ý dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận vận chuyển hành khách công cộng (VTHKCC) và các dụng cụ thay thế phục vụ được tối thiểu 60,5% ý định chuyển di của người địa phương”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến tới dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, yếu tố kiện yêu cầu là cần có phương tiện vận vận tải thay thế tới một chừng mực nhất quyết thì thành phố mới giảm dần, tiến đến dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho biết, cơ sở cơ sở vật chất, liên lạc công cộng sẽ là điều kiện tiên quyết để thị trấn quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để đảm bảo triển khai vào năm 2030, theo ông Viện, Thủ đô cần đưa vào hoạt động 8 tuyến con đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến xe buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe thích hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Ý tưởnrg và Phát triển GTVT cho nhân thức thêm, Hà Nội hiện có 12 thị xã, quận. Tới năm 2030, khi đề án được thực hiện, Hà Nội sẽ có 17 huyện. Bởi thế, khuôn khổ địa giới hành chính thi hành đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 thị xã mới chuyển trong khoảng các huyện ngoại thành: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Từ thực tiễn này, việc xây đắp đề án dừng hoạt động xe máy tham gia nội đô cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 huyện bây giờ”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định rạng rỡ giới để thu phí ô tô vào nội thành, ông Tuấn cho biết, sẽ tính toán để xác định mốc phạm vi trong khoảng các tuyến phố vòng đai trở vào. Trong đó, với hạ tầng và mặt cắt con đường đủ rộng, các tuyến trục đường Vành đai 1, Vành đai 2 và Vành đai 3 đều được tính tới.

Về vấn đề này, ông Vũ Văn Viện cho nhân thức, đây là hoạt động phi lãi, mức thu phí thông thường được tính toán dựa trên việc đáp ứng công ty điều hành hoạt động thu phí. Mức thu chi tiết được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại phương tiện liên lạc cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, các loại công cụ tư nhân và các loại công cụ có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí không người điều khiển khi kết cấu cơ sở liên lạc đảm bảo các nhân tố kiện, mức thu phí sẽ được phân tích kỹ càng trước khi triển khai”, ông Viện khẳng định.

Thay đổi lề thói vận động của người địa phương là cuộc cách mệnh

Thây mặt Công ty CP Tạo ra thị trấn bền vững cho biết, phí dụng cụ cơ giới vào vài khu vực trên khu vực thị trấn có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm không gian là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Thị trấn sẽ vận dụng công nghiệp thu phí tân tiến, bảo đảm tính gắn kết với thiết bị thu phí không dừng trên toàn quốc hiện nay để tránh gây ùn tắc liên lạc tại các điểm thu phí.

Can hệ đến nhì đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến nghĩ rằng, để thay đổi thói quen đi lại của người dân trong khoảng phương tiện cá nhân sang công cụ liên lạc công cộng là một cuộc cách mạng. Cam kết khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội đô sẽ nhận được phổ quát quan điểm trái chiều, thậm chí phản đối. “Tuy nhiên, mỗi người cần có nhận thức đúng, vì lợi ích tầm thường. Cùng đó, chính quyền dành đầu tiên đầu cơ sản xuất kết cấu cơ sở, cải thiện và nâng cao năng lực để thu hút cư dân sử dụng công cụ liên lạc công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô vào nội đô”, ông Tiến chia sớt.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng viên trường Đại học GTVT cũng nghĩ là, nếu Thủ đô và các đô thị lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ một số năm nữa chẳng có con đường đâu mà đi, tuyến phố sá ùn tắc liên hồi. Ví dụ ở Singapore, chuỗi hệ thống vận vận chuyển công cộng tốt bậc nhất thế giới, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, tuyến đường rất rộng, nhưng vẫn thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng do dụng cụ công cộng mới đáp ứng 40%, khi mà đó có tới 60% là phương tiện tư nhân. “Dù Thủ đô có đổ tiền xây dựng phổ quát tuyến tuyến đường vành đai, tuyến phố trên cao, nhưng cũng chẳng thể theo kịp với vận tốc phát hành phương tiện, ùn tắc là thế tất”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô vào nội đô, TS. Bình nghĩ là, Thủ đô cần xác định chi tiết từng khu vực thu phí, là khu vực vòng đai trong số 1, 2 hay vòng đai giữa, vòng đai ngoài. “Mỗi vòng đai có một công dụng không giống nhau. Mức phí cũng cần xem xét, giả dụ cao quá, cư dân sẽ dồn đi hết ngoài các vòng đai, còn ví như thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trọng điểm. Tương tự, việc thu phí sẽ không mang đến hiệu quả.

Đại diện Vụ Không gian (Bộ GTVT) cho rằng, đề án cần phân tích kỹ càng để bảo đảm nguyên tắc nộp phí công bình. Dụng cụ nào xả nhiều khí thải khi nhập cuộc liên lạc, tiêu thụ nguyên liệu phổ quát hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Phạm vi thu phí cũng cần được nghiên cứu kỹ, muốn đưa ra được khuôn khổ thu phí cần chỉ rõ khu vực hay phạm vi thường xuyên bị “ùn tắc” đương nhiên số liệu về ô nhiễm không gian khu vực thành phố mới thuyết phục, chẳng thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở.

Theo Lê Tươi

Theo Báo Liên lạc


Đọc thêm: dịch vụ bất động sản

0 nhận xét:

Đăng nhận xét